La atractividad territorial refleja cómo los ciudadanos perciben las fortalezas y debilidades de los lugares donde viven. No se trata solo de medir la disponibilidad de servicios o infraestructuras, sino de entender cómo estos factores influyen en la calidad de vida y en la capacidad de un territorio para retener y atraer población. En la Comunidad de Madrid, esta cuestión adquiere especial relevancia por su diversidad territorial: conviven realidades urbanas densamente pobladas con entornos rurales de baja densidad, ambos profundamente conectados entre sí. Analizar la atractividad permite, por tanto, comprender cómo se distribuyen las oportunidades y las limitaciones en este espacio regional y qué factores condicionan la cohesión entre sus distintos municipios.

Por ello, el índice de atractividad se calculó para distintos niveles de análisis: por clúster poblacional, por zonas estadísticas y para el conjunto de los municipios de la Comunidad de Madrid. Al analizar los resultados a escala regional, se observó que la comparación directa entre municipios no resultaba adecuada, ya que los rankings mezclaban municipios con capacidades muy diferentes para ofrecer servicios, empleo y conectividad, lo que dificulta una comparación directa.

Por este motivo, a partir de la última serie temporal de datos disponibles correspondientes de 2024, el análisis se centra en comparar municipios de características similares, agrupándolos por tamaño de población. En esta primera entrada se estudian los municipios pequeños (de hasta 3.000 habitantes). En próximas entradas se abordarán los municipios intermedios, grandes y las zonas estadísticas (clúster territorial).

Categorías del índice de atractividad

El índice de atractividad se construye a partir de varias categorías temáticas, todas de mismo peso relativo. Estas categorías agrupan indicadores que permiten medir dimensiones clave de la realidad municipal, como el transporte, la oferta de servicios básicos y especialmente de los sanitarios y educativos, el dinamismo económico y las oportunidades de empleo, así como las condiciones del mercado de la vivienda. Además, el índice incorpora factores ambientales vinculados al entorno natural y la calidad del medio, junto con una dimensión de tipología poblacional que permite contextualizar los resultados atendiendo a las características demográficas de cada municipio.

¿Cómo son los municipios pequeños?

Desde el punto de vista de la atractividad, los municipios pequeños son aquellos con pocos habitantes que, en muchos casos, no cuentan con centros sanitarios con una oferta completa, institutos de educación secundaria, empleo cercano o una amplia oferta comercial. Por ello, sus habitantes dependen con frecuencia de los servicios ofrecidos en otros municipios para cubrir necesidades básicas.

No obstante, estos territorios también presentan fortalezas significativas que contribuyen a su atractividad: ofrecen entornos más saludables, una mayor cercanía social y redes de apoyo comunitario, además de un contacto directo con la naturaleza y un fuerte sentido de identidad y arraigo local.

Para analizar estas diferencias de forma adecuada, los municipios se agruparon previamente en clústeres poblacionales, utilizando un método de clusterización (k-means) basado en el número de habitantes. Este enfoque permite comparar municipios con capacidades similares para ofrecer servicios, evitando comparaciones poco representativas entre municipios muy distintos.

A partir de este proceso se identificaron tres grupos principales (excluyendo la ciudad de Madrid, tratada como un caso aparte): municipios pequeños (62 a 3.000 habitantes), intermedios (3.000 a 40.000 habitantes) y grandes (50.000 a 200.000 habitantes). En esta entrada nos centramos en los municipios con menor población (hasta 3.000 habitantes), caracterizados por una baja densidad y una mayor dependencia funcional de otros núcleos.

El transporte: el factor más importante

En este contexto, la atractividad de un municipio pequeño no depende tanto de los servicios que se ofrecen en su territorio, sino de la facilidad de desplazarse para acceder a ellos, tanto dentro del propio municipio como los de fuera. En muchos casos, los servicios locales son limitados o se concentran en puntos concretos, como por ejemplo, un consultorio médico o un colegio rural agrupado, lo que hace que la movilidad interna siga siendo relevante. Pero, sobre todo, la capacidad de conectarse con otros municipios donde se encuentran los servicios sanitarios, educativos o administrativos más completos es lo que realmente determina la calidad de vida y, por tanto, la atractividad del territorio.

En los municipios pequeños, el transporte es el principal efecto diferenciador. Esto se debe a que muchos servicios básicos no se encuentran dentro del propio municipio. Para acceder a empleo, educación, sanidad o trámites administrativos, suele ser necesario desplazarse a otros núcleos.

Por ello, la atractividad depende en gran medida de la conectividad. Un municipio bien conectado permite acceder a estos servicios con menor esfuerzo. En cambio, una mala conexión genera aislamiento y reduce la calidad de vida.

Y en este otro gráfico se comparan los niveles de accesibilidad a servicios sanitarios especializados y de urgencias entre municipios pequeños con mayor y menor atractividad. Los resultados muestran que los municipios más atractivos presentan un menor valor medio de accesibilidad a estos servicios, mientras que en los municipios menos atractivos muestran un mayor valor, esto es correcto dado que el valor medio del índice se mide en tiempo, por lo tanto a menor tiempo mejor. Esta diferencia es especialmente relevante en contextos rurales, donde la población suele presentar una mayor proporción de personas mayores y familias que requieren atención sanitaria frecuente.

Estos resultados confirman que la sanidad, está fuertemente condicionada por la capacidad de desplazamiento, reforzando el papel central del transporte como factor clave de la atractividad territorial.

Movilidad en la práctica: el caso de Sierracar

La importancia del transporte en los municipios pequeños no es solo un resultado teórico. También se observa en la movilidad real de zonas rurales de la Comunidad de Madrid, como la Sierra Norte, donde muchos municipios que tienen menos de 3000 habitantes.

En este territorio opera Sierracar, un servicio de transporte compartido bajo demanda. Este sistema surge como respuesta a una realidad común en zonas rurales: las líneas de autobús tradicionales son pocas o poco frecuentes, y no siempre se adaptan a las necesidades reales de la población.

Los datos muestran una movilidad muy dispersa, con muchas combinaciones origen–destino y pocas rutas dominantes. Además, algunos municipios actúan como puntos de referencia, como Buitrago del Lozoya, que concentra muchos viajes por su papel comarcal.

Estos patrones encajan con el resultado del índice: en municipios pequeños, la atractividad depende en gran medida de la capacidad de desplazamiento, más que de la disponibilidad de todos los servicios dentro del propio municipio. Un análisis detallado de estos patrones de movilidad puede consultarse en la entrada del blog «Análisis del uso de Sierracar como alternativa al transporte público en la Sierra Norte (2024)», disponible en: https://lodcoremadrid.es/lodcoremadrid/analisis-del-uso-de-sierracar-como-alternativa-al-transporte-publico-en-la-sierra-norte-2024/

Sanidad y otros servicios básicos

La sanidad aparece como el segundo bloque más relevante en la atractividad de los municipios con menor número de habitantes. En estos territorios, los servicios sanitarios suelen ser básicos, por lo que para muchas necesidades es necesario desplazarse a otros municipios con centros de salud o servicios hospitalarios. Este patrón se entiende mejor al observar la estructura demográfica de estas áreas.

Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), la estructura demográfica de los municipios pequeños muestra una clara concentración en edades adultas medias. El grupo quinquenal dominante más frecuente es el intervalo 44–49 años (21 municipios), seguido de 49–54 (18) y 39–44 (17). En menor medida aparecen grupos más envejecidos como 54–59 o 59–64, mientras que los tramos jóvenes son prácticamente residuales. Este patrón confirma una estructura demográfica madura y un menor peso relativo de las cohortes infantiles y juveniles.

Esta estructura poblacional refuerza la importancia del acceso a la atención sanitaria en la percepción de atractividad territorial. En este contexto, la sanidad se encuentra estrechamente ligada al transporte: una buena conectividad permite acceder con facilidad a los servicios de salud y mejora la calidad de vida percibida, mientras que una mala accesibilidad incrementa la sensación de aislamiento y vulnerabilidad entre la población envejecida.

Después aparecen el dinamismo económico y la educación, con un peso menor. En muchos municipios pequeños, el tejido empresarial es reducido y se centra en negocios de proximidad, y las oportunidades dependen en gran medida de la distancia a Madrid y a otros núcleos de empleo. Algo similar ocurre con la educación: si la oferta cercana no es completa, especialmente para población joven, el desplazamiento se vuelve necesario, lo que puede afectar a la capacidad de retener habitantes.

Más allá de mejorar el transporte, existen medidas que pueden reforzar la atractividad económica, como impulsar actividades basadas en los recursos naturales y facilitar el teletrabajo mediante una buena conectividad digital y promoviendo espacios de coworking o apoyo al emprendimiento. Estas acciones permiten generar oportunidades sin depender exclusivamente de los desplazamientos diarios.

Y, por último, la vivienda y medio ambiente tienen un peso muy bajo como factores que diferencian municipios de esta categoría porque todos presentan características muy similares. Esto se produce porque la ubicación de estos municipios se encuentra en los principales entornos rurales y protegidos de la Comunidad de Madrid y la calidad del ambiente caracterizada por los niveles de contaminación del aire y del paisaje son similares entre todos estos municipios.

En cuanto a la vivienda, sus características están relacionadas con: distribución, antigüedad, características de los servicios que poseen son similares entre los distintos municipios y no se aprecian diferencias de calidad y conservación apreciables.

Conclusiones

Del análisis de los municipios pequeños se extraen varias conclusiones claras:

• El transporte y la conectividad son el factor más importante de la atractividad.
• La sanidad y la economía tienen un papel secundario. Y junto a educación y población influyen, pero no son determinantes.
• La movilidad observada en servicios como Sierracar confirma la importancia del transporte en zonas rurales.

En próximas entradas se analizarán los municipios intermedios, los municipios grandes y las zonas estadísticas, aplicando el mismo enfoque.

Artículo elaborado por Aitana A. Ortiz Guiño

LoDCOREMadrid

Abril 2026

La sanidad constituye el servicio esencial por excelencia en el marco de la accesibilidad territorial. Tanto la Unión Europea como organismos internacionales destacan que el acceso oportuno a la atención sanitaria es un derecho básico de la ciudadanía y un pilar de la cohesión social.

Esta preocupación no es exclusiva de la Comunidad de Madrid. A escala europea, tanto las estadísticas recientes como diversos estudios territoriales muestran que la accesibilidad a los servicios sanitarios sigue presentando contrastes importantes entre regiones, especialmente en áreas rurales, periféricas o más dependientes del transporte (Access to Essential Services., 2025).

En el caso de la Comunidad de Madrid, el servicio de salud ha sido uno de los ámbitos abordados en el proyecto LoDCOREMadrid. En la región la asistencia sanitaria pública se articula a través de una red de atención primaria que incluye consultorios locales y centros de salud y a nivel más especializado: hospitales, cada uno con diferentes niveles de oferta asistencial. El análisis se centra en los municipios de menos de 50.000 habitantes, donde la dependencia de los desplazamientos para acceder a servicios sanitarios resulta más evidente.

Para ofrecer una primera visión agregada del problema, la Figura 1 muestra el porcentaje de población residente que supera los 30 minutos de acceso a distintas prestaciones sanitarias públicas, diferenciando entre desplazamientos en coche y en transporte público.

Figura 1: Porcentaje de población afectada por tiempos de acceso superiores a 30 minutos, por especialidad sanitaria y modo de transporte

De forma agregada, los resultados muestran que la medicina general de familia y la pediatría mantienen niveles de proximidad relativamente altos, mientras que las mayores dificultades de acceso aparecen en urgencias y, especialmente, en especialidades como cardiología, neumología o cirugía ortopédica y traumatología, sobre todo en transporte público. En este contexto surge la cuestión central de nuestro análisis:

¿Cuál es la cercanía a los servicios sanitarios públicos en los municipios de menos de 50 mil habitantes de la Comunidad de Madrid?  Responder a esta pregunta permite no solo identificar fortalezas y carencias del sistema actual, sino también orientar futuras estrategias de planificación y equidad territorial en materia sanitaria.

El visor de accesibilidad (también disponible a través del apartado “Activos” y “Visores” de esta página web) agrupa todos los datos que van a ser analizados de manera interactiva, tomando en cuenta 86 prestaciones asistenciales públicas, organizadas en cuatro especialidades: clínica, quirúrgica, médico-quirúrgica y laboratorio.

Metodología

Los datos usados en este análisis han sido construidos a partir de la combinación de información sobre centros sanitarios público, su tipología y la oferta asistencial que prestan. A cada municipio se le asignó el consultorio y centro de salud existente en su término, y las prestaciones no cubiertas localmente se completaron con el hospital más próximo dentro de la misma zona básica de salud. De este modo se garantiza que todos los municipios cuentan con una cobertura asistencial completa.

La accesibilidad se midió calculando tanto las distancias como los tiempos de desplazamiento desde los núcleos de población hasta los distintos centros, considerando 3 diferentes franjas orarías: 08:30, 15:00 y 20:30 y, por lo tanto, las condiciones reales del tráfico. Posteriormente, estos resultados se ponderaron en función de la población de cada núcleo, obteniendo indicadores representativos para cada municipio. Así, el análisis permite comparar de forma homogénea la disponibilidad real de servicios sanitarios en todo el territorio de la Comunidad de Madrid.

Impacto del centro que cubre la oferta

Los resultados reflejan que la cercanía a los servicios sanitarios varía en función del tipo de centro que garantiza la prestación. La distribución de tiempos y distancias no es homogénea, sino que depende de si la cobertura recae en la red de atención primaria o en hospitales de referencia.

En el caso de los médicos de familia, la oferta depende de consultorios locales y centros de salud, lo que garantiza una cobertura muy extendida en el territorio. Dado que todos los municipios de la Comunidad de Madrid disponen de al menos un consultorio o un centro de salud, los desplazamientos resultan muy reducidos y la cercanía los niveles de atención primaria son bastante homogéneos. Esta capilaridad en la red de atención básica explica por qué los valores son más bajos que en otras prestaciones.

Transporte privado: coche

En la siguiente imagen se aprecia la distribución de los tiempos, donde los valores más elevados se sitúan en un rango de entre 5 y 16 minutos, lo que convierte a esta oferta en la prestación sanitaria con mayor nivel de accesibilidad.

Tiempo en transporte privado al médico de familia

Para la pediatría, la oferta se concentra mayoritariamente en centros de salud. Esto provoca que, aunque la cobertura siga siendo relativamente cercana, los tiempos y distancias de acceso aumenten de manera moderada respecto a los médicos de familia. La diferencia refleja la mayor centralización de este servicio, que obliga a ciertos desplazamientos adicionales, especialmente en municipios pequeños o más alejados. En los resultados se aprecia una fuerte heterogeneidad territorial: mientras en varias áreas próximas al sur y al oeste de la región los tiempos son reducidos (en torno a 3–7 minutos), en zonas rurales del norte y el este los valores se amplían claramente, llegando en algunos casos a superar los 14 minutos y en casos extremos superando la media hora. Estos valores tan elevados se explican porque parte de la población depende de un centro de salud situado fuera de su propio municipio, lo que incrementa de forma significativa los tiempos de desplazamiento.

Tiempo en transporte privado a pediatría

En el caso de servicios de urgencias hospitalarios, la oferta está vinculada exclusivamente a los hospitales, lo que genera una accesibilidad más desigual. Los tiempos y distancias de desplazamiento presentan una dispersión elevada y alcanzan los valores más altos, dado que estas infraestructuras se concentran en puntos específicos del territorio. A diferencia de los servicios de atención primaria, aquí las diferencias territoriales se acentúan, mostrando con claridad las limitaciones de la población para acceder en menos tiempo a un recurso de tanta complejidad. Los resultados reflejan una clara relación con la distancia a la capital: en el área metropolitana de Madrid y en los municipios del sur próximo, los tiempos suelen ser reducidos (entre 1 y 14 minutos), mientras que en las zonas periféricas más alejadas (especialmente en el norte y el suroeste rural) los valores se incrementan notablemente, llegando en algunos casos a superar los 35 minutos. Los tiempos más extremos corresponden precisamente a estos municipios alejados, cuya población depende de hospitales situados en localidades de más de 50.000 habitantes.

Figura 2: Tiempo en transporte privado a urgencias

El siguiente gráfico comparativo resume las diferencias de accesibilidad entre los tres servicios analizados. En el caso de los médicos de familia, los tiempos se mantienen en niveles muy bajos, con un mínimo cercano a 0 minutos, una media inferior a 5 y un máximo que rara vez supera los 15, lo que evidencia una dispersión muy reducida. La pediatría muestra valores intermedios, con una media en torno a los 8–10 minutos y un rango más amplio que alcanza hasta unos 40, reflejando una mayor variabilidad territorial. Por su parte, las urgencias hospitalarias concentran los tiempos más elevados y dispersos: aunque en las zonas mejor comunicadas se sitúan en torno a los 5 minutos, la media supera los 20 y los máximos alcanzan más de 70 minutos en algunos municipios. En conjunto, la figura 3 confirma la conclusión principal: cuanto más especializado y centralizado es el servicio, mayor es el tiempo de acceso y más desiguales son las oportunidades de la población para alcanzarlo.

Figura 3: Distribución de los tiempos en transporte privado al médico de familia, pediatría y urgencias.

Transporte público

Las diferencias entre el acceso en transporte privado y en transporte público son muy marcadas y este contraste se hace especialmente evidente a medida que el centro del que depende la oferta asistencial se aleja.

El acceso a la pediatría mediante transporte público evidencia tiempos considerablemente mayores a los del vehículo privado. Mientras en algunos municipios bien conectados los tiempos de desplazamiento son reducidos, en muchas zonas rurales y periféricas los trayectos se alargan considerablemente, superando con facilidad los veinte minutos y alcanzando en casos extremos más de una hora y media.

Figura 4: Tiempo en transporte público a pediatría.

Los valores más extremos se concentran en el sureste de la región y están asociados a desplazamientos especialmente largos que obligan a atravesar varios municipios antes de llegar al centro de referencia.

Figura 5: Tiempo en transporte público a pediatría. Se destaca Ambite, que depende del centro de salud de Campo real.

En urgencias hospitalarias, la disparidad en los tiempos de acceso en transporte público aumenta de forma notable, ya que los hospitales se encuentran más alejados y su localización obliga en muchos casos a realizar varias conexiones para llegar hasta ellos. El mapa por muestra con claridad esta desigualdad: mientras en las áreas mejor comunicadas los tiempos se sitúan entre 5 y 40 minutos, en el segundo y tercer cuartil los trayectos ya se amplían hasta más de una hora, y en los valores más extremos se alcanzan desplazamientos superiores a las dos horas y media. Estas diferencias son especialmente visibles en la Sierra Norte y en el suroeste de la región, donde la distancia, sumada a la escasa oferta de transporte público, acentúa las dificultades de acceso.

Tiempo en transporte público a urgencias.

En resumen, se muestra que el transporte público introduce diferencias notables en el acceso sanitario respecto al coche: en medicina de familia el impacto es limitado, en pediatría aparecen ya demoras significativas en municipios dependientes de centros de salud externos, y en urgencias las desigualdades se amplían de forma extrema, con tiempos adicionales que en algunos casos superan las dos horas. En conjunto, se confirma que cuanto más especializado y centralizado es el servicio, mayor es la brecha territorial en transporte público.

Minutos adicionales en transporte público comparado con el privado.

Municipios cabecera

En el ámbito sanitario, el papel de los municipios cabecera es fundamental para entender las diferencias en cercanía. En la Comunidad de Madrid se identifican localidades que, aun siendo de tamaño medio o pequeño, concentran servicios básicos y se convierten en referencia para su entorno comarcal. En estos casos, el municipio actúa como cabecera, albergando infraestructuras sanitarias de las que dependen otros núcleos de población cercanos.

Por ejemplo, en el caso de pediatría, que en su mayoría se presta en centros de salud, muchos municipios pequeños dependen de localidades vecinas que actúan como cabeceras. Así sucede con Buitrago de Lozoya, cuyo centro de salud atiende también a los consultorios de los municipios cercanos.

Tiempo de acceso a pediatría en coche. Se destaca Buitrago de Lozoya como municipio cabecera, ya que su centro de salud actúa como referencia para los municipios de su entorno.

En cambio, para servicios más extendidos como la medicina de familia, cada municipio suele contar con su propio consultorio o centro, lo que permite observar variabilidad dentro del mismo municipio, como se comentará en la siguiente sección.

Tiempo de acceso al médico de familia en coche. En este caso Buitrago de Lozoya no actúa como cabecera, ya que la asistencia se cubre también mediante consultorios locales

Este mismo fenómeno se puede encontrar en otros municipios como Robledo de Chavela y otros municipios del sureste de la comunidad.

Tiempo de acceso a pediatría en coche. Se destaca Robledo de Chavela como municipio cabecera, ya que su centro de salud actúa como referencia para los municipios de su entorno.

En este caso, para la oferta asistencial de pediatría, el municipio de Robledo de Chavela, aunque no lo parezca porque aparece en amarillo, se considera municipio cabecero. La morfología del núcleo que lo compone, al ser bastante extenso, hace que el tiempo de acceso al servicio sea de 6 minutos, lo que supera el límite para aparecer en verde.

Tiempo de acceso a pediatría en coche. Se destaca Torres de la Alameda, Campo Real, Perales de Tajuña y Villarejo de Salvanés (de arriba a abajo) como municipios cabecera, ya que su centro de salud actúa como referencia para los municipios de su entorno.

El papel de los municipios cabecera permite identificar dinámicas clave para las políticas territoriales en materia sanitaria. Por un lado, muestran cómo la concentración de servicios en determinados núcleos garantiza cobertura comarcal en zonas rurales y dispersas; por otro, ponen de relieve la dependencia que se genera en los municipios más pequeños, con tiempos de acceso superiores y menor autonomía sanitaria.

Diferencias dentro del mismo municipio

El análisis a nivel de núcleos de población permite detectar desigualdades que quedarían ocultas si solo se observa el municipio en su conjunto. Un buen ejemplo es Batres, compuesto por tres núcleos: Cotorredondo (1.004 habitantes), Los Olivos (27 habitantes) y el casco urbano de Batres (783 habitantes).

A pesar de ser el núcleo más poblado, Cotorredondo presenta peor acceso al médico de familia que los otros dos, ya que depende del centro de salud situado en el casco urbano. Estas diferencias se acentúan aún más cuando se analiza el acceso en transporte público, donde la falta de conectividad entre núcleos se hace evidente.

Tiempo al médico de familia en transporte público. El municipio de Batres está seleccionado.

Tiempo al médico de familia en transporte público. El núcleo de Cotorredondo del municipio de Batres está seleccionado.

Conclusiones

El análisis realizado de la cercanía sanitaria en la Comunidad de Madrid en municipios de menos de 50 mil habitantes muestra que, aunque la red de atención primaria garantiza un nivel básico de cobertura en todos los municipios, las diferencias territoriales aparecen con fuerza cuando se trata de servicios más especializados.

La comparación entre transporte privado y transporte público revela la mayor vulnerabilidad de este último: los tiempos de viaje se multiplican, aparecen valores extremos y se amplifican las desigualdades territoriales.

Los municipios cabecera desempeñan un papel clave en la organización sanitaria, especialmente en servicios como la pediatría, donde los municipios pequeños dependen de centros de salud de referencia. Sin embargo, en servicios altamente centralizados, como las urgencias hospitalarias, la proximidad a la capital y a los grandes hospitales pesa más.

Finalmente, se evidencian desigualdades dentro de un mismo municipio, ligadas a la distribución de los núcleos de población y a la conectividad que hay entre ellos.

Estos resultados se alinean con hallazgos observados en otros contextos europeos. Estudios realizados en Inglaterra (Bauer, J. et al., 2018) sobre accesibilidad a la atención primaria, en Portugal (Costa, C. et al., 2020) sobre acceso hospitalario, en Nápoles (Carpentieri, G. et al., 2020)  sobre accesibilidad multimodal a servicios de salud para población mayor y en Mallorca (Moragues, A. et al., 2023) sobre acceso viario a hospitales muestran que las desigualdades territoriales en sanidad no dependen solo de la existencia formal de los servicios, sino también de su localización, de la red de transporte y de las características de la población usuaria.

En resumen, los indicadores de accesibilidad sanitaria reflejan un sistema territorialmente amplio y diverso. Para facilitar su interpretación, el visor pone a disposición de cualquier usuario la consulta de todas las prestaciones asistenciales, organizadas también por especialidades. El visor está disponible públicamente en el apartado “Activos” y “Visores” de esta página web.

Referencias y lecturas relacionadas

Bauer, J., Müller, R., Brüggmann, D. e Groneberg, D.A., Spatial Accessibility of Primary Care in England: A Cross-Sectional Study Using a Floating Catchment Area Method, Health Services Research, 2018

Costa, C., Tenedório, J.A. e Santana, P., Disparities in Geographical Access to Hospitals in Portugal, ISPRS International Journal of Geo-Information, 2020;

Carpentieri, G., Guida, C. e Masoumi, H.E., Multimodal Accessibility to Primary Health Services for the Elderly: A Case Study of Naples, Italy, Sustainability, 2020;

Moragues, A., Seguí-Pons, J.M., Colom Fernández, A. e Ruiz-Pérez, M., Analysis of Road Accessibility by Residents and Tourists to Public Hospitals in Mallorca (Balearic Islands, Spain), Sustainability, 2023.

En este sentido, la literatura reciente propone el modelo del “territorio de 30 minutos” como alternativa para áreas de baja densidad, planteando que los servicios esenciales (como son la sanidad, educación, farmacias, deporte y estaciones de servicios) deberían poder alcanzarse en menos de media hora utilizando estos medios de transporte (Moreno et al., 2023; Poorthuis & Zook, 2023).

Este debate enlaza con un concepto cada vez más presente en la agenda europea y española: la pobreza de transporte. La UE insiste en que la transición hacia una movilidad sostenible debe ser también socialmente justa, evitando que la falta de alternativas al vehículo privado deje a parte de la población sin acceso efectivo a oportunidades y servicios esenciales. En esta línea, el Nuevo Marco de Movilidad Urbana de la UE subraya la necesidad de reducir desigualdades de acceso entre áreas urbanas, periurbanas y rurales, y el Fondo Social para el Clima incorpora explícitamente la dimensión social ligada a los costes del transporte. En España, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha desarrollado la Estrategia nacional contra la pobreza de transporte, que propone analizar el fenómeno mediante cuatro dimensiones (“4 Aes”): disponibilidad, accesibilidad/conectividad, asequibilidad y aceptabilidad. (Gobierno de España – Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, 2024)

En este artículo, el análisis de la Comunidad de Madrid se centra en la dimensión de accesibilidad/conectividad, operacionalizada como tiempos de viaje a servicios públicos (sanidad, educación, etc.) en transporte privado y público, con el objetivo de identificar territorios donde la dependencia del coche puede convertirse en un factor de desigualdad. En particular, en nuestro estudio realizaremos el análisis a nivel de zonas estadísticas (NUTS4), lo que permite identificar patrones de accesibilidad en áreas amplias y comparables. No obstante, también mostraremos la desagregación a nivel municipal, de modo que sea posible reconocer la distribución de los datos.

Metodología

El criterio de selección incluye únicamente municipios de menos de 50.000 habitantes, de los que ya tenemos los tiempos a servicios a través del proyecto de accesibilidad y cuyos datos pueden ser visualizados en el visor de accesibilidad de LODCoreMadrid.

La distribución de municipios por zona estadística es la observada en la siguiente figura.

Número de municipios con menos de 50 mil habitantes por zona estadística

Los datos que se van a usar en esta entrada corresponden a tiempos en transporte privado y público a diferentes servicios: sanidad (86 ofertas asistenciales analizadas) y educación (preinfantil, infantil, primaria y secundaria).

La metodología de asignación de centros varía en función del servicio analizado. En el ámbito sanitario, se han considerado los centros públicos de salud correspondientes a cada municipio y, en caso de no disponer de uno en su territorio, se ha asignado su consultorio de referencia. Para las prestaciones más especializadas, se han vinculado los hospitales más cercanos. En el ámbito educativo, la asignación de centros públicos se ha realizado primero encontrado los centros educativos dentro de la propia delimitación y en el caso de no encontrarlos, siguiendo las recomendaciones del Buscador de Colegios de la Comunidad de Madrid.

Los tiempos de acceso se han calculado desde el centroide ajustado de los núcleos urbanos de cada municipio hacia los centros correspondientes, considerando tres franjas horarias. Posteriormente, estos valores se han ponderado mediante la media. Para obtener el resultado a nivel municipal, el tiempo de cada núcleo se ha ponderado en función de su población objetivo.

Sanidad

Las distintas ofertas asistenciales nos permiten reflejar el impacto de los centros de los que dependen los municipios. Este enfoque se aprecia al analizar los tiempos de acceso a tres servicios clave: la atención del médico de familia (cubierta por consultorios y centros de salud), la pediatría (ofrecida únicamente en centros de salud) y las urgencias (atendidas en todos los hospitales) y, por ejemplo, una oferta más específica como cardiología (ofrecida en algunos hospitales). Los siguientes gráficos muestran el porcentaje de población de cada zona estadística a más de 30 minutos para dichas ofertas asistenciales.
En el caso del médico de familia, prácticamente todos los municipios están bien cubiertos en transporte privado y solo aparecen pequeñas bolsas de mayor tiempo en transporte público. Esto se puede observar en el Sudeste de la Comunidad.

Porcentaje de población total afectada a más de 30 minutos por zona estadística al médico de familia en transporte privado (izquierda) y transporte público (derecha).
La etiqueta muestra el tiempo mínimo, medio y máximo.

En el caso de la pediatría se observa una situación similar, aunque aquí aparecen más áreas periféricas con mayores tiempos de acceso cuando se depende del transporte público. Los porcentajes resultan muy parecidos tanto si se considera la población total como si se limita al grupo objetivo (la población en edad de preinfantil, infantil, primaria y secundaria). Los valores más elevados en transporte público suelen darse en municipios que deben atravesar otros para acceder a su centro de salud.

Porcentaje de población afectada a más de 30 minutos por zona estadística a pediatría en transporte privado (izquierda) y transporte público (derecha).
La etiqueta muestra el tiempo mínimo, medio y máximo.

Por contraste, al analizar urgencias hospitalarias o especialidades más concretas como cardiología (que obtiene el mismo porcentaje que otras como neumología o traumatología), el panorama cambia notablemente. Mientras en transporte privado los tiempos se mantienen relativamente contenidos, en transporte público buena parte del territorio presenta valores muy elevados, superando con frecuencia los 60 minutos de mediana de acceso. Esto refleja la concentración de estos servicios la mayoría en hospitales (aunque existen centros de salud que lo ofrecen) y la fuerte dependencia del transporte privado. Por ejemplo, Sierra Sur (abajo a la izquierda) depende en su mayoría del Hospital Rey Juan Carlos en Móstoles. El mismo suceso ocurre en Sierra Norte, depende del Hospital Universitario Infanta Sofía en San Sebastián de los Reyes.

Porcentaje de población afectada a más de 30 minutos por zona estadística a urgencias en transporte privado (izquierda) y transporte público (derecha).
La etiqueta muestra el tiempo mínimo, medio y máximo.

En cuanto a cardiología, los tiempos aumentan debido a la especialización de esta oferta.

Porcentaje de población afectada a más de 30 minutos por zona estadística a cardiología en transporte privado (izquierda) y transporte público (derecha). La etiqueta muestra el
tiempo mínimo, medio y máximo.

Finalmente, a través del siguiente gráfico, se puede analizar la evolución que hay entre ofertas asistenciales, ordenadas en orden (médico de familia, pediatría, urgencias y hospitales respectivamente) y divididas por modo de transporte. En transporte privado, prácticamente todas las zonas cumplen con el umbral de los 30 minutos, ya que las curvas se mantienen por debajo de esa marca incluso en especialidades hospitalarias, con la excepción parcial de la Sierra Norte y la Sierra Sur, donde los tiempos medianos rondan los 40 minutos en los servicios más especializados. En transporte público, en cambio, solo las zonas metropolitanas (Norte, Sur y en menor medida el Oeste) logran mantenerse en torno a los 30 minutos para parte de las especialidades, mientras que el resto de zonas periféricas (Sierra Norte, Sierra Sur, Sierra Central, Nordeste, Sudeste y Sudoeste) superan claramente ese límite, llegando en muchos casos a 60 minutos o más. Esto muestra que el criterio de “municipio de 30 minutos” solo se cumple de forma generalizada en transporte privado, mientras que en transporte público queda restringido a las áreas metropolitanas mejor conectadas.

Tiempo mediano (eje Y) a diferentes ofertas asistenciales (eje X) dividido por zonas estadísticas

Educación

En el caso de la educación, el contraste entre transporte privado y público vuelve a ser evidente. Con vehículo privado, el acceso a los centros de preinfantil, infantil, primaria y secundaria queda prácticamente garantizado en todo el territorio, con apenas zonas residuales donde se superan los 30 minutos.

Los siguientes gráficos muestran el porcentaje de población objetivo dentro de cada zona estadística que tiene un acceso mayor a 30 minutos para ese servicio.

En el nivel preinfantil, el acceso en transporte público, donde aparecen amplias áreas del sur, el este y parte del área metropolitana con una proporción significativa de población por encima del umbral, lo que refleja una fuerte dependencia del vehículo privado para este servicio.

Porcentaje de población afectada a más de 30 minutos por zona estadística a preinfantil en transporte privado(izquierda) y transporte público (derecha). La etiqueta muestra el
tiempo mínimo, medio y máximo.

En los niveles de infantil y primaria, el patrón se repite: en transporte privado no se aprecian problemas de accesibilidad y todo el territorio queda cubierto dentro del umbral, mientras que en transporte público emergen bolsas de municipios periféricos, especialmente en el norte metropolitano, el sureste y parte del sur, donde el porcentaje de población con un acceso mayor a los 30 minutos sube.

Uno de los ejemplos más destacados se encuentra en el Norte Metropolitano, donde la dispersión interna de los municipios (con varios núcleos urbanos y una elevada concentración de centros educativos) hace que el acceso se calcule también considerando la oferta existente en otros núcleos del mismo ámbito.

Porcentaje de población afectada a más de 30 minutos por zona estadística a infantil en transporte privado(izquierda) y transporte público (derecha). La etiqueta muestra el
tiempo mínimo, medio y máximo.

Porcentaje de población afectada a más de 30 minutos por zona estadística a primaria en transporte privado (izquierda) y transporte público (derecha). La etiqueta muestra el
tiempo mínimo, medio y máximo.

La situación se acentúa en la secundaria, que es la categoría con mayores contrastes. Aunque en transporte privado los tiempos siguen siendo reducidos y cumplen con el umbral, en transporte público aumenta considerablemente el número de municipios que quedan fuera, sobre todo en las zonas de sierra y en áreas alejadas de la capital. En estos casos, el acceso a la educación secundaria puede convertirse en una barrera significativa para las familias que no disponen de vehículo privado.

Porcentaje de población afectada a más de 30 minutos por zona estadística a secundaria en transporte privado (izquierda) y transporte público (derecha). La etiqueta muestra el
tiempo mínimo, medio y máximo.

En conjunto, en transporte público, las zonas metropolitanas concentran las mejores condiciones de accesibilidad educativa, ajustándose al umbral de los 30 minutos. En cambio, las áreas de sierra y los corredores periféricos del sur y sureste aparecen como las más desfavorecidas, con una proporción importante de población por encima del límite. Entre ambos extremos se sitúan zonas intermedias donde el transporte privado asegura la cobertura, pero el transporte público muestra claras limitaciones.

Conclusión

La siguiente figura resume los principales resultados que se han analizado en sanidad y educación: cada punto representa un municipio y los colores diferencian los distintos servicios.

Tiempos de acceso (eje Y) de los municipios a diferentes servicios (colores)
dividido por zonas estadísticas (eje X).

En conjunto, los resultados muestran que la idea de los “municipios de 30 minutos” se cumple en buena medida si se considera el acceso en transporte privado, pero no así cuando se depende del transporte público. Las zonas metropolitanas, especialmente el Norte, el Sur y el Oeste, concentran las mejores condiciones de accesibilidad, tanto en sanidad como en educación, manteniéndose en la mayoría de los servicios por debajo del umbral de media hora. En el otro extremo, las zonas de sierra (Norte, Sur y Central) y los corredores periféricos del sudeste y sudoeste aparecen como los territorios más desfavorecidos, con tiempos que en transporte público superan con frecuencia la hora. Entre ambos polos se sitúan áreas intermedias, donde el transporte privado asegura la cobertura, pero el transporte público muestra importantes limitaciones. En definitiva, la generalización del concepto de “municipio de 30 minutos” en la Comunidad de Madrid depende hoy en día de la disponibilidad del vehículo privado, lo que plantea un reto de equidad territorial y de movilidad sostenible de cara al futuro.

Referencias

Moreno, C., Gall, C., Chabaud, D., Garnier, M., Masson-Illian, et al. (2023). The 15-minute City model: An innovative approach to measuring the quality of life in urban settings. 30-minute territory model in low-density areas (White Paper No. 3). IAE Paris – Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne. https://hal.science/hal-04065455

Poorthuis, A., & Zook, M. (2023). Moving the 15-minute city beyond the urban core: The role of accessibility and public transport in the Netherlands. Journal of Transport Geography, 110, 103629. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2023.103629

Gobierno de España – Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (2024). Estrategia nacional contra la pobreza de transporte. https://www.transportes.gob.es/movilidad-sostenible/estrategia-pobreza-transporte

El reto que se propone a los participantes del Datathon consiste en resolver el siguiente problema:

“Una persona decide mudarse de la capital a un municipio pequeño de la Comunidad de Madrid (menor de 50.000 habitantes). Para tomar una decisión informada, es conveniente que conozca cuál es la accesibilidad/distancia y la disponibilidad a los distintos servicios públicos que la ciudadanía considera de interés para que su calidad de vida no se vea perjudicada con esta decisión”.

Al evento de lanzamiento del Datathon asistieron 109 personas de manera presencial; 75 estudiantes y 34 entre ponentes, patrocinadores y otros actores de la comunidad
universitaria interesados en el desarrollo del evento.

El evento también fue seguido por la retransmisión en directo habilitada para este propósito contando con 126 usuarios únicos de los cuales, 7 de ellos, estuvieron conectados a lo largo de las 8 horas que duró el evento de lanzamiento del Datathon. Para ayudar a los participantes en el Datathon en el desarrollo del reto se contó con la presencia de administraciones públicas que proporcionan datos en abierto como son: el Instituto Geográfico Nacional, Portal de Datos Abiertos de la Comunidad de Madrid; Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid; y el Instituto Nacional de Estadística. Asimismo, se contó con la presencia de ORACLE y Keensai, patrocinadores del evento, que presentaron ejemplos de cómo algunas tecnologías actuales pueden ayudar a la resolución del problema propuesto, como son: Herramientas de análisis de datos Low Code, procesamiento de datos geográficos y casos prácticos de IA generativa aplicadas a casos similares.

Al evento de lanzamiento del Datathon asistieron 109 personas de manera presencial

El desarrollo del evento se puede repasar en el siguiente enlace: https://youtube.com/live/37PFsACOTXM?feature=share

En ese momento se abrió el plazo de envío de ideas para la resolución del reto que finalizó el pasado 30 de Septiembre de 2025.

Se recibieron ideas de 17 equipos diferentes que incluían un total de 44 estudiantes.

Pasan a la fase de proyectos 10 equipos implicando a 29 estudiantes que cursan 9 tipos de titulaciones diferentes

Las ideas seleccionadas para pasar a la fase de proyectos se pueden consultar en el siguiente enlace: https://datathon.lodcoremadrid.es/ . Esto supondrá la tutorización de 10 equipos implicando a 29 estudiantes que cursan 9 tipos de titulaciones relacionadas:

• Grado en Ingeniería Informática
• Máster Universitario en Métodos Analíticos para Datos Masivos: Big Data
• Máster Universitario en Aprendizaje Automático
• Grado en Matemática Aplicada y Computación
• Grado en Estadística y Empresa
• Máster en Ingeniería Informática
• Máster Universitario en Estadística para la Ciencia de Datos
• Grado en Inteligencia Artificial
• Grado en Ingeniería Robótica

Los puntos fuertes que el jurado ha considerado con respecto a las ideas presentadas han sido:

• La identificación de fuentes de datos públicas de utilidad para abordar el reto.
• Identificación de aspectos que permiten modelar las necesidades de las personas que quieren moverse a municipios pequeños
• Identificación de algunos algoritmos estadísticos y de inteligencia artificial que parecen prometedores para la resolución del reto
• Mecanismos de acceso a los datos que se generen y que permiten su uso por parte de la ciudadanía y usuarios expertos.1

En la fase de PROYECTOS que comenzó el pasado 8 de Octubre, se realiza una tutorización periódica de las ideas seleccionadas buscando que profundicen en las siguientes áreas:

• Concretar cómo las fuentes de datos seleccionadas pueden alimentar correctamente a los algoritmos identificados.
• Profundización en los algoritmos propuestos para la resolución del reto de una manera efectiva.
• Abordaje de la resolución del reto con las herramientas propuestas en cada uno de los casos.

En el siguiente análisis, se recogen los resultados más relevantes con respecto al uso del servicio durante 2024. En él se pone especial atención a los patrones temporales y espaciales de los trayectos, así como al ahorro que estos suponen frente al transporte público convencional.

Características del servicio

Sierracar permite desplazarse entre municipios de la Sierra Norte utilizando vehículos compartidos, disponibles todos los días del año entre las 6:00 y las 00:00 h. Para acceder al servicio, es necesario realizar una reserva con al menos 4 horas de antelación (o hasta las 20:00 h del día anterior). El coste es de 4 € para trayectos de hasta 40 km, y 8 € si se supera esa distancia, con un límite mensual de 500 km por usuario.

Este sistema busca dar respuesta a la dispersión territorial de la zona, donde muchas localidades cuentan con escasa conexión por autobús o están alejadas de los núcleos principales. Sierracar ha sido definido como un complemento a la red regular de transporte público, ofreciendo más flexibilidad.

Evolución de la demanda

El número de viajes solicitados en Sierracar sigue una tendencia en aumento durante 2024. Dicho ascenso fue sostenido hasta mediados de año. Tras una leve caída en verano que puede ser atribuida al periodo vacacional, el número de viajes vuelve a incrementarse, alcanzando máximos en noviembre y diciembre.

Evolución del número de viajes de Sierracar por día en 2024

A lo largo de la semana, la mayor parte de la demanda se concentra entre el martes y el viernes, siendo este último el día con más actividad. En cambio, el uso disminuye durante el fin de semana, especialmente los domingos, que registran el menor número de desplazamientos.

Número de viajes por día de la semana

Finalmente, al analizar el horario en el que se recogen estos taxis, se detectan dos franjas de máxima actividad: una matinal (7:00–9:00 h) y otra a primera hora de la tarde (14:00–16:00 h). Además, se identifica un pico nocturno los viernes y sábados en torno a las 23:00 h, probablemente vinculado a actividades de ocio.

Número de viajes por día de la semana y hora de Sierracar

Dispersión de rutas y estructura de red

Uno de los aspectos más relevantes del análisis es la gran dispersión de los trayectos. No se identifican rutas dominantes, sino un elevado número de combinaciones origen y destino con baja frecuencia individual. Esto confirma que el sistema responde a una demanda muy distribuida y no estructurada en torno a unos pocos corredores.

Número de viajes por combinación de origen y destino de Sierracar

20 combinaciones de origen y destino más usadas de Sierracar

Desde el punto de vista geográfico, Buitrago de Lozoya destaca como el núcleo más activo, tanto como punto de salida como de llegada. Se observa también que los núcleos con mayor uso se concentran en su entorno.

Frecuencia del uso del núcleo como origen y destino

Comparativa con transporte público

El análisis comparativo confirma que Sierracar es una alternativa viable frente al transporte público debido a su eficiencia temporal: este supone un ahorro medio de 45 minutos por trayecto. Aparte, la mediana se sitúa en los 35 minutos, reforzando la consistencia del servicio e indicando que no se trata solo de casos extremos, sino que una buena parte de los trayectos habituales se benefician de reducciones de tiempo significativas.

Ahorro de distancia y tiempo frente a transporte público

Este patrón refleja un sistema de transporte que en muchos casos específicos ofrece reducciones significativas de tiempo.

Conclusiones

Tras el análisis de Sierracar y sus datos de 2024, las siguientes conclusiones han podido ser extraídas:

• El uso de Sierracar ha ido incrementando sosteniblemente y su demanda ha sido mayor en los días laborables y en franjas horarias con mayor actividad.
• Las combinaciones origen y destino son dispersas y por lo tanto, no se encuentran rutas altamente dominantes, lo que confirma su carácter flexible y adaptativo.
• La distancia y el tiempo de ahorro al usar Sierracar frente al transporte público es significativo.

Teniendo todo esto en cuenta, la implementación de este modo de transporte ha mejorado notablemente la accesibilidad territorial en áreas con baja densidad de población en el norte, especialmente para colectivos sin vehículo privado y por ello Sierracar representa así una solución efectiva para optimizar la movilidad en entornos rurales.

Artículo elaborado por María Ángeles Magro Garrote
LoDCOREMadrid
Julio 2025

El visor ofrece una experiencia intuitiva para los usuarios con funcionalidades como:

1. Mapa Interactivo: Explora un mapa dinámico donde puedes seleccionar y visualizar diferentes áreas geográficas, con la opción de personalizar el fondo según tus necesidades.
2. Clusters e Indicadores: Descubre clusters y visualiza indicadores con áreas coloreadas que representan los valores de cada uno, facilitando una comprensión visual rápida de la información.
3. Información Detallada: Al hacer clic en las áreas del mapa, obtendrás información detallada sobre los indicadores y sus aspectos relacionados, mejorando la precisión y el contexto de los datos.
4. Gráficos y Estadísticas: Accede a gráficos y estadísticas que proporcionan una visión comparativa y profunda de los datos, permitiéndote realizar análisis más detallado.

El desarrollo de este visor está alineado con nuestros objetivos de mejorar la accesibilidad y la interoperabilidad de los datos territoriales. Creemos firmemente en el poder de los datos abiertos y enlazados para transformar la manera en que se accede y utiliza la información.

En LODCoreMadrid, seguimos comprometidos con la innovación y la transparencia, trabajando continuamente para ofrecer soluciones tecnológicas que beneficien a la comunidad. Próximamente, el visor interactivo de datos estará disponible para todos los usuarios, y esperamos que encuentren esta herramienta útil y valiosa.

El taller tuvo como objetivo principal presentar el uso de diversas tecnologías por parte de las Administraciones Públicas para la evaluación de políticas relacionadas con la cohesión y competitividad territorial. Entre las tecnologías destacadas se incluyen las tecnologías de eLearning, la gestión de innovación en salud, la web semántica, los datos abiertos y enlazados, las técnicas de inteligencia artificial y los sistemas de información geográfica.

Las presentaciones ofrecieron una visión práctica de cómo se aplican estas tecnologías de la información en distintas dimensiones de la cohesión territorial, como la educación, la salud, la gestión de infraestructuras y la competitividad territorial. Los ponentes, expertos en sus respectivas áreas, compartieron casos de estudio y experiencias concretas que ilustraron el impacto de estas tecnologías en la gestión pública.

Eva Barrio Reyes inauguró el evento subrayando la importancia del análisis de datos para el uso efectivo de las políticas públicas, para garantizar que los recursos se dirijan a donde más se necesitan.

Irene Olalla Holgado abrió entonces las intervenciones con una presentación sobre la integración de plataformas eLearning en el sistema educativo de la Comunidad de Madrid. Le siguió Cristina Calvo Guinea, quien proporcionó un análisis detallado sobre la gestión de infraestructuras de transporte mediante sistemas de información geográfica en el Instituto Geográfico Nacional de España. Posteriormente, Alejandra Abad González y Beatriz Gil Casares Casanova del Hospital del Sureste en Madrid, destacaron la implementación de innovaciones en salud y su impacto positivo en la eficiencia y calidad del servicio médico.

A continuación, Ana Fernández Vega, estudiante de último año de la carrera de Informática en la Universidad Carlos III de Madrid, expuso su trabajo fin de grado ofreciendo una visión más clara de lo tratado a lo largo del taller. Para finalizar, Javier García Guzmán expuso el trabajo llevado a cabo por la cátedra LODCoreMadrid para cumplir con los objetivos de mejorar la accesibilidad y la interoperabilidad de los datos territoriales mediante el uso de datos abiertos y enlazados.

Este evento demostró, una vez más, el compromiso de la Comunidad de Madrid y la Universidad Carlos III de Madrid con la innovación y la aplicación de tecnologías avanzadas para mejorar la gestión pública y fomentar el desarrollo territorial equilibrado y competitivo.